Ontcijferd / Hogere CO2-uitstoot, goed nieuws voor de fiscus?

In 2017 is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s volgens de oude NEDC-norm met 0,3 g/km gestegen tot 118,1 g CO2/km, zo berekende Jato Dynamic. Dit gemiddelde is berekend op basis van de theoretische uitstoot van verkochte auto’s. En omdat particulieren sinds een paar maand meer en meer op benzine overschakelen, gaat de uitstoot licht omhoog. Je zou denken dat de fiscus daar blij mee is, maar is dat ook echt zo? Misschien wel, want de overheid zal op een bepaald moment moeten overstappen op de nieuwe WLTP-meetnorm, die een meer realistische en dus hogere theoretische CO2-uitstoot (en verbruik) geeft. Maar hoewel dit de fiscale inkomsten verhoogt, moeten regeringen ook de uitstootquota respecteren die in internationale akkoorden zijn vastgelegd, want anders hangen hen zware boetes boven het hoofd. En dat wordt plots veel moeilijker. Hoe moet die Gordiaanse knoop worden ontward?

700 miljoen verschil in belastinginkomsten

Fiscaliteit is een belangrijke factor die veel invloed heeft op politieke beslissingen (en op de keuzes van de doorsnee autokoper). De Europese Groenen hebben deze week een studie gepubliceerd rond het verschil tussen de theoretische en de reële CO2-uitstoot. Daaruit blijkt volgens hen dat de overheden flink wat geld mislopen. Elf landen werden onder de loep genomen en in heel Europa zou het ‘verlies’ tot zo’n 10 miljard euro oplopen. Ook België is bestudeerd en zou volgens het verslag tussen 2010 en 2016 liefst 687 miljoen euro belastinggeld hebben gemist. Echt nieuws is dat nu ook weer niet. Het is nu enkel afwachten of de WLTP- of RDE-norm ook echt realistischer zal zijn en in welke mate de overheid daar wel of niet gebruik van zal maken om de staatskas te spekken zonder zich de volkswoede op de nek te halen. Een delicate oefening…

Diesel, het is niet meer zoals vroeger

Minder dan 10 jaar geleden kenden regeringen allerlei stimuli toe aan auto’s met een lage CO2-uitstoot. En dat waren doorgaans diesels, want die spuwen gemiddeld 20 procent minder CO2 de lucht in dan hun evenknieën op benzine. De situatie is echter omgeslagen na Dieselgate in 2015. Van een mirakeloplossing veranderde diesel in schadelijk monster. De consument kiest weer voor loodvrij, soms in een hybride combinatie. Die overstap is ook steeds meer voor de hand liggend omdat diesel financieel altijd maar minder steek houdt: een dieselwagen kost meer bij aankoop, is duurder om te onderhouden en om te herstellen en het prijsvoordeel aan de pomp verdwijnt binnenkort ook. De grootste durvers gaan zelfs voor de elektrische ervaring. Die tendens zet zich door in het aanbod van de constructeurs, die soms zelfs geen diesel meer verkopen in een deel van het gamma en die voor de nabije toekomst allerlei hybride en elektrische modellen beloven, voor zover ze die al niet in de catalogus staan hebben.

Hybrides

Eén merk is erin geslaagd om de gemiddelde CO2-uitstoot (op NEDC-basis) van zijn in Europa verkochte auto’s te verlagen: Toyota. De Japanse constructeur is geland op een gemiddelde van 98 g CO2/km, wat 3 g/km minder is dan in 2016. Nochtans heeft het merk zijn dieselaanbod sterk gereduceerd en zet het vooral in op hybrides. Over een paar maand schrapt het de zelfontbrander zelfs volledig uit zijn personenwagens. Hybrides lijken dus de juiste oplossing te zijn op de korte termijn. Je behoudt de flexibiliteit van een “klassieke” auto terwijl het brandstofverbruik toch daalt, op voorwaarde dat de bestuurder het spel meespeelt en zijn rijstijl optimaliseert. Dat betekent dat je moet begrijpen hoe de technologie werkt. Dat is nog meer het geval voor hybrides waarvan de batterij niet aan de stekker moet worden opgeladen. Maar dat loont zeker, want tijdens onze eigen tests verstoken hybrides gemiddeld 5 tot 6 l/100 km onder reële omstandigheden, even veel als een diesel. En dan zijn er nog de plug-in hybrides, met een veel groter elektrisch rijbereik, waardoor je nog veel verder kan rijden. Maar daar zijn de spelregels rond het laden natuurlijk nog wat strenger.

Gedaan met monocultuur

Een van de grote fouten van de huidige politiek waar veel experts op wijzen, is die van de monocultuur. Daarbij wordt één type aandrijving sterk voorgetrokken ten nadele van de andere. Maar een diesel kan nog zijn bestaansrecht hebben binnen een bepaalde context en een bepaald soort trajecten. Hij is uiteraard niet geschikt voor in de stad. En omgekeerd kan ook de elektrische auto niet alle mobiliteitsvereisten ondervangen. De fiscaliteit moet dus worden herwerkt en in plaats van één type motor te gaan belonen, moet eerder het verkeerde gebruik van een auto worden bestraft.

Politiek veranderen

De overheid treft een deel van de schuld in dit gevoel van “in de val te zijn gelokt” dat bij veel mensen heerst. Zeven jaar geleden kochten ze een diesel dankzij de CO2-premies, vandaag worden ze daarvoor afgestraft. Bovendien worden weinig efficiënte alternatieven aangereikt, of ze gaan gepaard met onrechtvaardig aanvoelende maatregelen, zoals bijvoorbeeld het invoeren van een betaalparking voor wie bereid is om de trein te nemen. Autodeelformules stuiten soms op wettelijke beperkingen of op landsgrenzen en zijn dus nog niet erg flexibel. Het is dus vooral tijd om de mobiliteit in haar geheel op de schop te nemen, over de administratieve beperkingen heen.

Zachte mobiliteit

De burger heeft zelf ook een rol te spelen. In de eerste plaats kan hij duidelijk zijn twijfels laten blijken tegenover de politiek door een sterk signaal te geven. Maar hij moet ook aanvaarden om zijn verplaatsingsgedrag aan te passen aan de ecologische realiteit. De overstap naar de zachte mobiliteit is een belangrijke eerste stap. Dat moet niet ten nadele gaan van de auto. Integendeel, het zal hem zijn hoofdrol teruggeven. En verder is dit groeiende CO2-bewustzijn van de burger als automobilist nog niet even sterk doorgedrongen in zijn woning. Ook daar moet over worden nagedacht. De politiek mag zijn pijlen niet enkel richten op het transport, want ook andere uitdagingen moeten tegelijk worden aangepakt. Zo tonen de cijfers van Eurostat aan dat sinds 2016 het algemene energieverbruik aan het stijgen is.