Ontcijferd / Volkswagen-affaire: werk van lange adem

De frauduleuze software heeft Volkswagen van de troon gestoten als ’s werelds grootste autobouwer. De beurs heeft de groep meteen lik op stuk gegeven met een aandeel dat op iets meer dan een week tijd met 40 % gedaald is. De groep met een jaarlijks omzetcijfer van 200 miljard euro heeft ondertussen besloten om zijn directiecomité te reorganiseren. Maar dat volstaat niet. In Duitsland vervolgt het gerecht de voormalige CEO, Martin Winterkorn, voor fraude en overal regent het burgerrechtelijk klachten. Misschien gaan overheden dat voorbeeld volgen en gaan consumenten verklaringen en schadevergoedingen eisen.

Massale terugroepacties

Volkswagen moest de realiteit wel onder ogen zien en heeft onmiddellijk 6,5 miljard euro opzij gezet om het schandaal het hoofd te bieden. Dat is volgens sommige analisten trouwens te weinig. De klanten met een “frauduleuze” TDI-motor zullen worden gecontacteerd om hun auto te laten aanpassen. Sommigen zullen daar misschien lessen uit trekken en bij hun volgende aankoop van merk veranderen. Te meer daar hun auto's aan doorverkoopwaarde kunnen verliezen. De constructeur uit Wolfsburg moet dus absoluut de juiste strategie kiezen – en elke vorm van ongepast lobbywerk of publicitaire chantage vermijden – om het vertrouwen van de markt te herstellen voor de getroffen merken van de groep: Audi, Seat, Skoda en Volkswagen. Dit wantrouwen zou zich nog kunnen uitbreiden tot Porsche.

Duitse kwaliteit

Op grotere schaal heeft dit schandaal de hele Duitse industrie en de dieselmotor ten schande gemaakt. Dit zou spanningen kunnen veroorzaken tussen Volkswagen en de andere reuzen van de Duitse en de wereldeconomie, maar ook binnen de autosector zelf. Door vals te spelen en gebruik te maken van een software die geleverd werd door Bosch – dat Volkswagen nochtans had gewaarschuwd (of zich gewoon handig ingedekt heeft?) voor het illegale karakter van de procedure – heeft de constructeur aangetoond hoe eenvoudig het eigenlijk was om de verbruikstesten te omzeilen. Daarom bestaat het nieuwe spel van sommige media er nu in om auto's te vinden waarvan het verbruik het sterkst afwijkt van de normen, zonder dat deze sensatiepers het publiek iets vertelt over de gekozen methode, noch over de vergelijkingsomstandigheden. Op die manier wordt heel wat verwarring gecreëerd, want de fraude heeft te maken met de NOx- en niet de CO2-uitstoot.

Met de rug tegen de muur

Zodra het nieuws bekend werd, heeft de Duitse overheid onmiddellijk afstand genomen van Volkwagen. Het merk heeft tot 7 oktober gekregen om een technische oplossing te vinden en de getroffen auto’s die nu rondrijden, moeten dan weer conform kunnen worden gemaakt. Lukt dit niet, dan zou het kunnen dat die voertuigen in Duitsland niet meer de weg op mogen. Dat zou een regelrechte ramp zijn, met miljoenen gebruikers die gestraft worden voor een fout die ze niet begaan hebben. De miljarden dollars boete die VW boven het hoofd hangen zijn nog niets in vergelijking met de woedende eigenaars die hun auto niet meer zouden mogen gebruiken als gevolg frauduleuze praktijken van de constructeur.

Anti-diesel

In de Verenigde Staten kreeg deze zaak al snel de naam Dieselgate. Diesel is het indirecte slachtoffer van de fraude. Dieselolie werd al verbannen in Japan, wordt overbelast in Denemarken en Zwitserland en scheef bekeken in de VS,... en nu ook bij ons met de vinger gewezen. Tijdens de jaren ‘80 en ‘90 werd diesel nog enthousiast de hemel ingeprezen en recenter waren er de heel gunstige CO2-premies voor zelfontbranders. Dit alles heeft nu plaats gemaakt voor een ware heksenjacht op fijn stof en NOx. Die bijzonder schadelijke uitstoot wordt terecht geviseerd door de overheid. Dat heeft de ingenieurs ertoe aangezet om te zoeken naar technische oplossingen, zoals deeltjesfilters en het additief AdBlue. Deze technische verplichtingen hebben de financiële strategieën en de ontwikkelingsplannen misschien verstoord en tegelijk enorme financiële middelen vereist.

Niets is perfect

Benzine kan opnieuw rekenen op gratie in de ogen van de consumenten. Soms worden ze daartoe gedwongen, omdat het aanbod kleinere dieselmotoren zeldzaam is geworden. Dergelijke motoren worden immers niet langer aangeboden in bepaalde stadswagens. De strikte normen die voor diesel nageleefd moeten worden, brengen te grote kosten met zich mee voor kleine modellen waarop de marges beperkt zijn. Constructeurs kiezen dus voor downsizing van benzinemotoren via drukvoeding, directe injectie en een kleine cilinderinhoud, zeker omdat de normen omtrent deeltjes veel minder streng zijn voor benzines. En toch stoten ook die micropartikels uit. Volgens de Duitse automobilistenbond ADAC zijn deze motoren zelfs meer vervuilend dan dieselmotoren door de hoeveelheid en de eigenschappen van de deeltjes die ze uitstoten en omdat Europa niet gehaast lijkt om daar reglementair op in te grijpen. Op dit moment lijken enkel de motoren met meervoudige ontsteking goed te scoren. Maar als we moeten wachten tot de politieke klasse dat begrepen heeft... dan hebben we naast water misschien ook al grenadine ontdekt op mars.