Professioneel / Is e-fuel en waterstof interessant voor bedrijfswagens?

Het zou natuurlijk heel leuk zijn als we in de toekomst gewoon konden blijven rijden met onze (bedrijfs)auto met benzine- of dieselmotor, waarmee we dan simpelweg andere brandstoffen zouden tanken, om zo de CO₂-uitstoot van onze auto’s te neutraliseren.

Ook een elektrische wagen met een brandstofcel is veel handiger dan een batterij-elektrische auto: je tankt gewoon waterstof en rijdt er net zover mee als met een benzinevoertuig. Toch zijn deze alternatieven, hoewel wettelijk ook na 2035 toegestaan, niet meteen een realistische keuze voor onze bedrijfsauto’s.

E-fuel

Wanneer we met klassieke benzine of diesel rijden, verbranden we aardolie, waardoor in de bodem opgeslagen CO₂ vrijkomt in de atmosfeer en zo bijdraagt aan de opwarming van de planeet. Klimaatneutrale e-fuels passen daar een mouw aan. Het gaat om kunstmatige benzine en diesel die wordt aangemaakt door middel van een elektrolyseproces waarbij water wordt opgesplitst in waterstof (H₂) en zuurstof (O₂). Daarna wordt die waterstof gecombineerd met uit de lucht gewonnen CO₂ en omgezet in een vloeibare energiedrager: e-fuel. 

Wanneer de productie van die e-fuels gebeurt met hernieuwbare energie uit zon, water of wind, zijn ze klimaatneutraal, want de CO₂ die vrijkomt bij de verbranding ervan, is dezelfde uit de atmosfeer gewonnen CO₂ die er eerst in verwerkt werd. Op zich dus een mooie manier om de CO₂-uitstoot niet te verhogen én te kunnen blijven rijden met dezelfde auto met een verbrandingsmotor. Tegelijk kun je dezelfde tankinfrastructuur blijven gebruiken, kunnen alle huidige auto’s met een verbrandingsmotor probleemloos op die brandstoffen rijden én is er geen sprake van een tekort aan laadpalen, rijbereikangst of dure accu’s.

Praktische bezwaren

Helaas is de werkelijkheid niet zo eenvoudig. Ten eerste is er de kostprijs van e-fuels. Door een gebrek aan productievolume betaal je vandaag al snel 50 euro per liter. En zelfs wanneer de productie opgeschaald wordt – wat nog heel wat jaren in beslag zal nemen – verwachten experts dat je op 3 à 4 euro uitkomt… exclusief belastingen en btw.

Dat is dus nog altijd veel hoger dan fossiele benzine en diesel vandaag en zeker dan elektriciteit. Los van het prijsaspect blijft het probleem dat we niet nog tien jaar of meer kunnen wachten tot die e-fuels echt massaal beschikbaar zouden zijn.

Daarbij komt nog dat bij de verbranding van met groene energie geproduceerde e-fuels dan wel geen extra CO₂ meer vrijkomt, maar wel nog altijd vervuilende stoffen als NOx, ammoniak en koolmonoxide uitgestoten worden. Kortom, op milieuvlak zijn e-fuels evenmin een mirakeloplossing. Wanneer we de schaarse e-fuels bovendien voor auto’s zouden gaan gebruiken, kunnen ze niet meer aangewend worden in sectoren waar batterijen geen volwaardig alternatief zijn, zoals de lucht- of scheepvaart

 Ook de grote hoeveelheden groene energie die nodig zijn voor e-fuelproductie, kunnen beter gebruikt worden voor toepassingen die energie-efficiënter zijn.

Waterstof dan maar?

Goed, maar is waterstof dan geen alternatief? Een auto met een brandstofcel op waterstof raakt even ver als een exemplaar op benzine, je kunt hem aan een pomp in enkele minuten voltanken en je hebt geen laadpaal of -kabel nodig. Ook dat klinkt mooi, maar net als bij e-fuels zijn er heel wat redenen die ook van waterstofauto’s niet de gedroomde oplossing maken.

Rijden op waterstof of H₂ is klimaatneutraal, aangezien bij het gebruik ervan in de auto geen CO₂ vrijkomt. Voorwaarde is dan wel dat die H₂ duurzaam gewonnen wordt. Waterstof is een energiedrager – zoals een batterij dat is voor elektriciteit – die wordt ontgonnen in een proces waarbij de waterstofmolecule H₂ wordt losgeweekt uit water (H₂O). Als in dat proces gebruikgemaakt wordt van elektrolyse en hernieuwbare energie, spreekt men van “groene waterstof”. Dat productieproces is echter duur en energie-intensief.

Na de productie van de waterstof moet de H₂ onder hoge druk in gasvorm opgeslagen worden in tanks en getransporteerd worden naar de (momenteel nog erg zeldzame) verdeelstations. Dat gebeurt met vrachtwagens. Eenmaal getankt wordt de in de opslagtanks van de auto gestockeerde waterstof in de brandstofcel van het voertuig omgezet in elektriciteit om de elektromotor aan te drijven. Dat kost opnieuw energie, waardoor de efficiëntie van waterstof veel lager ligt dan die van elektriciteit in een accu.

Er is vandaag relatief weinig productie van groene waterstof. Waterstofopslag vereist daarnaast grote druktanks, die veel ruimte inpalmen in het voertuig. Bovendien zijn er momenteel in ons land maar acht tankstations waar je waterstof kunt tanken. En er zijn ook maar twee personenwagens op onze markt die op waterstof rijden: de Toyota Mirai en Hyundai Nexo, en die zijn niet bepaald gunstig geprijsd.  

Lagere energie-efficiëntie

In elk geval ligt de energie-efficiëntie van zowel e-fuel als waterstof een stuk lager dan die van een batterij-elektrische aandrijving, zoals blijkt uit een analyse van Transport&Environment, de koepelorganisatie van Europese ngo’s die ijveren voor een schoner verkeer. Zo gaat bij waterstof In het hele proces van de productie tot de aandrijving in de auto in totaal 70 procent van de energie verloren. Waterstof is dus maar voor 30 procent energie-efficiënt.

E-fuels scoren op dat vak nog slechter: in totaal wordt slechts 13 procent van de groene energie die nodig is om e-fuels te produceren, ook effectief omgezet in aandrijfenergie. Als je daartegenover batterij-elektriciteit zet, waarbij in totaal 77 procent van de geïnvesteerde energie ook daadwerkelijk gebruikt wordt om de auto te doen rijden, is het duidelijk dat de EV met een accu het pleit wint.

Hoe goed het ook klinkt, het ziet er dus niet naar uit dat we morgen allemaal met een bedrijfsauto met benzine- of dieselmotor zullen kunnen blijven rijden, die we dan met e-fuels voltanken. Ook waterstof is op korte of zelfs middellange termijn geen oplossing voor onze firmawagens. Batterijen zijn de beste optie, ook al gaan ze gepaard met heel wat uitdagingen.