Opinie / De redactie ongefilterd - HD over een cultuurschok in Duitsland

Naast hun journalistieke methodologie en hun professionele perspectief binnen de autosector zijn de leden van onze redactie eerst en vooral automobilisten en gewone burgers. In 'De redactie ongefilterd' spreken ze vanuit hun hart. Vandaag is het aan Hans Dierckx. De AutoGids-redacteur vindt het wel geestig dat het vaak niet botert tussen Elon Musk en de Duitsers.

LEES OOK De redactie ongefilterd – overzicht

Onlangs bevond ik me in de Teslastrasse in Grünheide, ten oosten van Berlijn. Daar bouwt Tesla sinds april auto’s in een gloednieuwe fabriek – pardon: ‘Gigafactory’ – en die wou ik zien toen ik er in de buurt was.

Enkel aan de buitenkant, want de interne keuken is tot nader order verboden terrein voor journalisten en andere curieuzeneuzen; een woordvoerder heeft AutoGids wel beloofd dat we er gauw ook de lopende band mogen besnuffelen. Vooral de zogenaamde ‘Giga Press’, een ongezien aluminiumpers van Italiaanse makelij, wekt nieuwsgierigheid.

Aan de buitenkant zie je al dat de Californiërs de bloedserieuze autobouw met wat humor benaderen. De parking was nog in aanbouw, maar wel al klaar waren de enorme schilderingen op de fabrieksmuren. Het past bij Berlijn, waar ze zo dol zijn op graffiti. Maar het geestigst is natuurlijk de symboliek.

Dat Elon Musk uitgerekend Duitsland, de bakermat van de verbrandingsmotor, uitkoos om zijn Europese EV-fabriek neer te ploffen, getuigt van branie. Mooi meegenomen is daarnaast dat een ‘Made in Germany’-sticker in het deurkader extra cachet verleent aan een Model Y.

Wat als?

Dat leidt naadloos tot een interessante ‘wat als’-vraag: wat als de samenwerking tussen Tesla en Mercedes was blijven duren? Meer dan tien jaar geleden kochten de Duitsers immers een participatie van 10 percent in de opstartende autobouwer uit Californië. Wat ze immers nodig hadden was een batterij voor de eerste elektrische versies van hun Smart, in ruil voor een handje hulp met de Model S. Enkele jaren later deed Mercedes dat aandeel van de hand voor een veelvoud van de prijs. Die initiële kleine investering was een reddingsboei geweest voor het piepjonge Tesla.

De cultuurschok moet niettemin daverend geweest zijn: de serieuze Zwaben, gedrenkt in een decennialange traditie in de autobouw, en die malle Musk, die zijn producten onafgewerkt op de markt gooit, om ze achteraf via de 4G-verbinding op punt te zetten. Met zijn SpaceX, dat vorig jaar nog van de Chinese overheid op zijn donder kreeg; Elons satellieten waren ei zo na tegen hun bemand ruimtestation gekletterd, tot tweemaal toe dan nog.

Ik kan me eigenlijk niet voorstellen dat je je met dat soort cowboystreken aan de receptie van das Haus moet gaan aanmelden; zéker tien jaar geleden niet. Overigens: ook Toyota werkte in die begindagen even samen met Tesla. En ook de Japanners hadden het gauw gehad met de wilde-westen-mentaliteit.

Een gelijkaardige cultuurschok voltrok zich in Grünheide, waar Musk en de zijnen echt niet wilden wachten op de nodige milieuvergunningen om alvast te starten met de bouw van hun fabriek. Om dan vervolgens te gaan zeuren over de bureaucratie in Duitsland.

De rijkste man ter wereld heeft er daarnaast moeite om werkvolk te ronselen, omdat hij zo karig betaalt. Een ondernemingsraad om de kwestie te bespreken, wil hij niet in huis. Ook dat illustreert dat de Amerikaan aanpassingsproblemen heeft met de Europese gang van zaken.

Van Trabant tot Tesla

Tussen haakjes: het valt op dat de voormalige DDR, oftewel Oost-Duitsland, gauw transformeert van achtergesteld gebied tot het epicentrum van EV’s in Europa.

Behalve de Model Y wordt daar al jaren de BMW i3 gebouwd, net als alle elektrische Volkswagens (toch die voor de Europese markt). De Chinese batterijfabrikant CATL bouwt er een vestiging, chipfabrikant Intel zelfs twee, en aan de Poolse grens staat een lithiumfabriek.

De tijd van de Trabants is lang verleden.