Het is dé hamvraag van het moment: welke brandstof moet je kiezen voor je nieuwe auto? Een diesel die overladen is met systemen om de uitstoot te zuiveren, maar die tegenwoordig de wind van voren krijgt nu sommige steden het gebruik ervan beperken of zelfs verbieden? Of een benzine, die vandaag de dag naar voren wordt geschoven als schoner? De keuze is niet eenvoudig, want binnen dit hele discours zijn er heel wat dingen die ten onrechte voor waar worden aangenomen, of die door elkaar worden gehaald.
Broeikasgas
Het is fout van onze overheden om alles te herleiden tot koolstofdioxide of CO2. Dat gas komt natuurlijk vrij bij verbranding (in een hoeveelheid die proportioneel is met het volume verbrande brandstof), maar het gaat om een gas dat noch schadelijk, noch giftig is voor de mens. Helemaal onschuldig is CO2 echter niet: als broeikasgas speelt koolstofdioxide een nefaste rol bij de opwarming van het klimaat, aangezien het bijdraagt tot een verhoging van de temperatuur in de atmosfeer. Maar in elk geval is CO2 niet verantwoordelijk voor de luchtverontreiniging. De realiteit waarmee we vandaag geconfronteerd worden, is dat de overheden halverwege de jaren negentig diesel hebben gepromoot om een erg eenvoudige reden: door het lagere verbruik was het (en dat is het nog steeds) een van de oplossingen om de CO2-doelstellingen te behalen die werden bepaald door tal van internationale conventies.
Welke vervuilende stoffen stoten motoren wel uit?
De uitstoot van voertuigen beperkt zich echter niet tot CO2 alleen. Want naast koolstofdioxide zijn er een reeks andere bestanddelen die wegen op de kwaliteit van de lucht die we inademen – en die wél toxisch zijn. Hier gaat het over de volksgezondheid. Andere substanties die verbrandingsmotoren uitstoten, zijn bijvoorbeeld koolstofmonoxide (CO), vluchtige organische stoffen (zoals benzeen), methaan, zwaveloxide, ozon en niet te vergeten stikstofoxides (NOx) en fijnstof: roetpartikels met een diameter tussen 10 en 100 nanometer, die PM 10 en PM 2,5 genoemd worden en beschouwd worden als de gevaarlijkste, aangezien ze diep in de luchtwegen en het bloed kunnen binnendringen. Die twee laatste vervuilers – partikels en stikstofoxides – staan trouwens helemaal vooraan in het debat omtrent luchtvervuiling en, bij uitbreiding, diesel.
Diesels onder vuur
In het begin van de jaren 2000 stond diesel al ter discussie. De voor een diesel typische verbranding met arm mengsel (lees: de cilinder bevat meer zuurstof dan nodig om een bepaalde hoeveelheid brandstof te verbranden) veroorzaakt namelijk erg veel partikels. Vandaar dat vanaf 2009 (Euro 5) een zuiveringssysteem verplicht werd (roetfilter). Bij de armmengselverbranding van diesel komen echter ook stikstofoxides (NOx) vrij, die bijzonder schadelijk zijn. NO2 is bijvoorbeeld 40 keer giftiger dan koolstofmonoxide (CO) en 4 keer gevaarlijker dan stikstofmonoxide (NO). NOx is een van de verantwoordelijke stoffen voor zure regen en kan leiden tot ademhalingsproblemen. Daarom zullen de normen nog strenger worden, zeker sinds de Dieselgate-affaire, die aan het licht bracht hoe de constructeurs de voorschriften wisten te omzeilen. Maar daar zou verandering in moeten komen met de meer realistische WLTP- en RDE-normen.
Benzines niet heilig
Niet alleen een diesel stoot vervuilende stoffen uit. De noodzaak om het rendement te verhogen om de CO2-uitstoot te verminderen heeft de motorbouwers er namelijk toe aangezet om dieseltechnologieën te gaan gebruiken voor benzinemotoren, zoals directe injectie. Aanvankelijk werkten deze nieuwe motoren zoals een diesel met een arm mengsel, maar de ingenieurs zijn teruggegaan naar een homogeen (of recent zelfs stoichiometrisch) mengsel. Omdat de uitlaatgassen namelijk te koud bleven, kon de katalysator niet werken.
Was het probleem daarmee opgelost? Niet echt, want in de realiteit probeert men in de verbrandingskamer een gasbel te creëren met stoichiometrische eigenschappen, maar dan enkel lokaal, dat wil zeggen dicht bij de bougie. Op andere plaatsen in de verbrandingskamer zit je met andere woorden nog altijd met een niet-homogeen mengsel, een soort van grijze zone waar de verbranding niet optimaal verloopt. En zo ontstaan partikels en NOx. Maar roet- en NOx-filters zijn (nog?) niet verplicht op alle benzinemotoren…
Cijfervergelijking
Om het debat te illustreren buigen we ons even over concrete uitstootcijfers. We hebben als voorbeeld gekozen voor de cijfers van de Renault Mégane 1.2 TCe 130 (op benzine) en de 1.6 dCi 130 (diesel), waarvan de cijfers aantonen dat deze rechtstreeks ingespoten benzinemotor globaal genomen minder stikstofoxides uitstoot dan zijn dieselevenknie (die nochtans uitgerust is met een filter), maar daarentegen meer partikels produceert. De invoering van de nieuwe fijnstofnormen en een roetfilterplicht voor benzinemotoren (die toch maar 100 euro kost) is dan ook broodnodig, wetende dat op dit moment zo’n veertig procent van de verkochte benzinemotoren gebruikmaakt van directe injectie. En volgens het JRC van de Europese Commissie zullen er tegen 2030 meer partikels worden uitgestoten door benzinemotoren dan door diesels.
Ons verdict
Het is duidelijk: het eindeloos kleine gaat ons petje te boven. En het is dus niet mogelijk om te bepalen wie nu de grootste vervuiler is, de benzinemotor of de diesel. Het systeem is te complex, er zijn te veel onbekenden en de vervuiling is gewoon verschillend van aard. Diesel is intrinsiek vervuilender dan benzine, maar de uitlaatgassen van diesels worden al jaren nabehandeld.
De benzinemotor is echter dezelfde weg aan het volgen. Grofweg gesteld produceert de benzinemotor in de meeste gevallen minder stikstofoxides (NOx), maar meer CO, koolwaterstoffen en (in het geval van directie injectie) fijnstof, terwijl hij sterker bijdraagt aan de klimaatopwarming. Een diesel stoot dan weer minder fijnstof uit, maar meer stikstofoxides, zelfs met een DeNox-katalysator. Er is dus geen winnaar. Wat moeten we dan doen? Bewust en goed geïnformeerd kiezen: een hybride voor pendelaars, een benzine (voorzien van een filter vanaf september 2018) voor in de stad en een diesel voor veelrijders. Maar volgens onze grote AutoGids-enquête zegt maar 6 procent van de Belgen meer dan 30.000 kilometer per jaar te rijden.
Lees in ons volledige dossier:
- Diesel of benzine: welke brandstof vervuilt het meest?
- Hoe schoon zijn LPG en CNG (aardgas)?
- De nieuwe WLTP- en RDE-normen uitgelegd
- Dowload ons volledige dossier als pdf
BLIJF OP DE HOOGTE VAN HET LAATSTE AUTONIEUWS!
Nieuwe modellen, tests, advies, exclusieve evenementen! Het is gratis!
Nieuws
