Detailtests / 2024 Audi Q6 55 e-Tron Quattro (Edition One Blue)

De Audi Q6 e-Tron rust dus op een gloednieuwe technische basis, ontwikkeld in samen­werking met concerngenoot Porsche en gedeeld met de nieuwe elektrische Macan. De grootste troef van dat zogenoemde PPE-platform (voor ‘Premium Platform Electric’) is zijn 800-voltarchitectuur. Die erg hoge spanning maakt het mogelijk om dunnere kabels te gebruiken voor de batterij en de elektromotor. Op die manier is de bekabeling niet alleen compacter en lichter, maar bespaart Audi ook op grondstoffen. Nog een voordeel van die 800-volttechnologie is dat er minder warmteverlies is, waardoor een kleiner en energiezuiniger koelsysteem kon volstaan.

Last but not least: dankzij die architectuur kan de batterij sneller worden opgeladen aan gelijkstroomladers (DC), waar deze 55 e-Tron Quattro een laadvermogen aankan tot 270 kW (260 kW voor de 50 e-Tron Performance en 225 kW voor de 45 e-Tron). Dat maximum wordt echter maar gedurende zo’n 30 procent van de laadbeurt gehaald; daarna neemt het geleidelijk aan af. Toch gaat opladen nog altijd bijzonder snel. Zo claimt Audi dat de batterij aan de snelste laders en in ideale omstandigheden in nauwelijks 21 minuten kan worden bijgevuld van 10 tot 80 procent. En in 10 minuten zou je zowat 30 procent batterijpeil kunnen recupereren.

Twee laadpoorten

Om doeltreffend op te laden aan minder krachtige gelijkstroomladers (400 volt) kan de Q6 zijn grote batterij virtueel opsplitsen in twee parallelle helften van 400 volt, die kunnen worden geladen met vermogens tot 135 kW. Dat elimineert de energieverliezen die normaal worden veroorzaakt door een 400-800-voltbooster. Door die omvormer ertussenuit te laten daalt ook het gewicht en de prijs van de componenten, evenals het risico op defecten. Op wisselstroom (AC) blijft het laadvermogen momenteel beperkt tot 11 kW en heb je minstens 10 uur nodig voor een volledige laadbeurt. Audi kondigt voor later wel een optionele 22 kW-lader aan, die de laadtijden aan een 22 kW-station in de toekomst zal halveren. 

De Q6 e-Tron beschikt ook over twee laadaansluitingen: links én rechts achteraan. Aan allebei kun je met wisselstroom laden, maar enkel de linkse beschikt over een Combo CCS-poort voor DC-snelladen. Beide laadkleppen worden trouwens elektrisch geopend door erop te duwen, en automatisch weer gesloten wanneer je de kabel uit de aansluiting trekt. Chic, maar ongetwijfeld ook fragiel op lange termijn... Het navigatie­systeem geeft een betrouwbare indicatie van het resterende rijbereik op je bestemming. Het omvat ook een nauwkeurig en volledig overzicht van de laadpalen op je weg, met vermelding van de leverancier, het laadvermogen, het aantal vrije of bezette aansluitingen van het station (al bleek dat laatste gegeven niet altijd even betrouwbaar) en de aangeboden betaalmiddelen. Bijna compleet... ware het niet dat het oplaadtarief ontbreekt.

Plug & Charge

Voor lange ritten omvat het navigatie­systeem een uiterst doeltreffende routeplanner, die de ideale laadpunten selecteert en de nodige laadtijden berekent om aan te geven hoe je het snelst op je bestemming raakt. Het systeem houdt rekening met diverse parameters, waaronder het gewenste batterijniveau bij aankomst bij het laad­station en op de bestemming. De Q6 e-Tron beschikt standaard over een warmtepomp, een automatische preconditioning voor de batterij (om snellaadbeurten sneller te laten verlopen) en een ‘Plug & Charge’-functie, die het mogelijk maakt om een laadsessie op te starten zonder dat je een badge of kaart nodig hebt. De laadpaal herkent dan automatisch de wagen en de bankrekening van de eigenaar/verhuurder die eraan gekoppeld is. 

De elektromotoren ontwikkelt en produceert Audi zelf, in zijn fabriek in het Hongaarse Gyor. Onze Quattro-versie telt er twee. De achterste motor (die slechts 20 centimeter lang is en 118,50 kilogram weegt, inclusief reductiebak) is van het synchrone type met permanente magneten, om het vermogen en rendement te maximaliseren. De voorste motor (10 centimeter lang, 87,5 kilogram) wordt voornamelijk ingeschakeld bij een hoge vermogensvraag en is van het asynchrone type. Dat heeft als voordeel dat hij minder wrijving veroorzaakt wanneer hij onbelast draait (met andere woorden wanneer enkel de achterste motor de wielen aandrijft). Nog een voordeel van een asynchrone motor: zijn productie vergt geen zeldzame aardmetalen, dure materialen waarvan de ontginning erg vervuilend is en dus sterk bekritiseerd wordt.